“专家新模式研究”——化解交通拥堵顽疾 -澳门人威尼斯3966

目前北京交通拥堵问题日益严重，虽然道路改建、新建项目不断，但始终不能从根本上改变交通质量，人们每天都在为出行而烦恼。北京建筑工程学院教授吴海燕通过潜心研究，找到了解决城市交通问题的症结．由吴教授主持的《北京城市化发展进程中交通出行方式合理结构模式研究》，已经通过了北京市评审委员会的鉴定。吴教授认为，作为城市这个综合系统中的一个重要子系统，交通和城市建设、发展各个方面，有着诸多的联系。解决交通问题，可从几个层次同时下手，逐步解决，根据发达国家发展经验来看，只有形成多层次的公共交通体系，方能真正解决城市交通问题。

构筑公交体系无碍汽车发展

    随着我国改革开放，经济发展，汽车工业逐渐成为我国重要的经济产业，从80年代初，交通界学者就提出了“公交优先”的观点。这个观点始终是大家公认的大城市交通发展方向，但实行起来，却有一定阻力。其中很重要的一点，就是部分经济界人士担心公交优先会对我国汽车工业产生一定的限制，从而不利于汽车工业的发展。近年来，北京市交通发展的事实证明，“轿车进入家庭”和“公交优先”并无矛盾，只要制定合理政策，可以引导大量私人轿车在城间或城市集团间的高速公路或市郊道路上运行，进入大城市中心区，则将一部分固定的出行路线转换为公交方式。采用此种策略，不仅不会影响轿车进入家庭，而且会促讲家庭购买轿车，居住到有高速道路连接的城近郊区，将机动车压力分散到公路网中，缓解城市中心区道路的压力。

调整出行方式缓解交通压力

    从各国际大都市交通发展情况分析，一个多层次的公共交通体系是为居民提供日常出行的最便捷、最经济、最环保的方式，它通常由轨道交通、大容量公交、地面快速公交网络、普通公交等几种方式共同构成。
    轨道交通。采用地铁、轻轨、地面轨道等，各种形式，具有快速、安全、准时、运量大等特点。同时，由于其能耗低、无废气污染，成为各发达国家大城市的首选交通方式。但由于建设周期长，投资大等原因，一般城市要经过几十年才能形成较为完善的轨道交通网，如日本东京的地铁，在快速发展时期，平均每年仅修建30公里；香港至今，仅修建了约200公里的地铁；北京市目前地铁加上城铁不足100公里，在未来规划了约300公里的地铁，但修建时间需要十来年。因此轨道交通可考虑在未来十年逐渐增加在居民出行中的比重，远期期望目标值可定在30％-40％。
    大容量公交。通过增加车辆长度，可形成大容量公交(每车可乘坐约300人)，由于它可不受投资和建设周期的影响，适合在单条流量大的交通路线上使用，可填补普通公交和轨道交通之间的阶梯性空白。巴西库利提巴市的公交系统在世界上是很出名的，具有管线与支线相互配合的完整公共汽车系统，与每公里造价7000万美元的地铁相比，该市的快速公交线路每公里的投资仅20万美元。通过增加车辆长度(2-3节)和设置专用道等一般性技术措施：大大提高了行车速度，增加了客运量，减少了大气污染，避免了高额贷款的压力，采用大容量公交有效地解决了公交结构问题；可考虑在近期采用大容量公交方
式作为过渡形式。
    地面快速公交网络。普通公交由于采用地面交通方式，在高峰时段，往往时间上得不到保障，采用公交专用道、在交叉口用公交优先信号保证其准时通过，在二环、三环、四环路上及其连接线上，形成地面快速公交网络，可有效保障公交快速，准时到达；目前，北京市快速路网络系统已逐步形成，采用配套快速公交网络可同步解决公交平均车速低的问题。
    普通公交覆盖。对一些新建小区、城近郊区，采用普通公交，提高覆盖度，使居民出行更加方便；电车、汽车、空调车、小巴等多种方式联合，形成适应各种出行需求的公共交通体系。

  提高服务质量增强公交引力

    提高公交覆盖率。目的，北京市公交运营总里程已达16万公里，覆盖率已达到1．7公里／平方公里，居民出行便利性已有了很大改善，随着居住郊区化，公交覆盖率会进一步提高，保障居民在可接受的步行距离内乘坐公交。
    提供公交合理换乘。在地铁站、公交枢纽站、铁路站等位置，为居民公交提供方便合理的换乘条件，在城市高速路和城市环略相交处，设置免费停车场地，为机动车上下班出行者，提供便捷的换乘途径，可有效吸引居民换乘公交进入城区。
    提供公交服务信息。公共交通对于固定路线的出行者如上下班、购物等，有着无可比拟的价格优势，但目前，由于公交车速慢、候车时间长、不准点、拥挤等多种原因，尚不能吸引中等距离自行车出行和个人小轿车出行，通过gps等先进的技术手段，及时将公交车辆出行、到站信息提供给乘客，改善公交服务质量，可使目前公交路线得到更高效率的应用，成为居民出行的主要选择形式。